Zabraniając tanim liniom lotniczym oddzielania ceny za przelot od całkowitego kosztu biletu, Komisja Europejska próbuje wzmocnić bezwładne molochy państwowych linii lotniczych kosztem sprawnych, przeważnie prywatnych i zorientowanych na konsumenta tzw. przewoźników tanich. Pod pretekstem troski o konsumenta, ukrywa się de facto, jak skandalicznie duży jest w cenie biletu udział akcyzy, licencji, opłat lotniskowych i innych quasi podatków.
1.
Tym razem Komisja Europejska zaproponowała nowe reguły publikowania taryf przez przewoźników lotniczych. Zasada jest prosta – mówi odpowiedzialny za transport rzecznik Komisji Europejskiej Stefaan De Rynck — ogłaszane ceny mają zawierać wszystkie podatki, prowizje i opłaty, których koszty ponosi pasażer. Cena podana w ogłoszeniu ma być ceną, którą klient zapłaci! Tanie linie i bilety za 1 euro (czy „za złotówkę”), to – zdaniem komisarzy z KE – wprowadzanie pasażerów w błąd, a nawet oszustwo. Czy na pewno?
Każde dziecko wie, dlaczego cena ostateczna biletu, który n a p r a w d ę kosztuje 1 euro, wynosi znacznie więcej i nie ma to nic wspólnego z oszustwem czy półprawdą. Do ceny biletu dochodzą bowiem nieproporcjonalnie wysokie opłaty lotniskowe, opłaty licencyjne, prowizje, podatki, akcyza i kilka innych składników, których łączna wysokość – w przypadku biletów naprawdę tanich – stanowi od 60 do 95 procent ceny biletu. Czy to się komuś podoba, czy nie. Czy bilet jest za złotówkę, czy za 1000 złotych. Haracz narzucany jest siłą państwa i nie ma od niego wyjątku. Zresztą w przypadku „normalnych”, dużych przewoźników „flagowych” jest niewiele lepiej; w marcu 2007 — bilet KLM z Warszawy do Nowego Jorku kosztował 899 zł, podczas gdy opłaty lotniskowe, opłaty paliwowe i inny haracz przekraczały 900 zł. Normą jest już, że w przypadku dużych przewoźników „podatki i dodatki” do biletu międzykontynentalnego stanowią z reguły od 50 — 55 procent całkowitej ceny biletu.
2.
Dlaczego zatem bilet lotniczy za euro czy za złotówkę jest nadużyciem?
Dlatego, że urzędnikom europejskim nie mieści się w głowie, iż taki bilet naprawdę może tyle kosztować i nie ma w tym żadnego oszustwa. Dzięki maksymalnemu zapełnieniu samolotu, a bilety za euro czy złotówkę sprzedaje się z reguły właśnie w tym celu, linia obniża swoje koszty stałe. Sprzedając miejsce tylko za jedną złotówkę korzysta na tym, że może od pasażera ściągnąć równocześnie haracz, który nakłada na nią państwo — właśnie owe podatki, opłaty lotniskowe i prowizje, o których mówił komisarz De Rynck. Na samym bilecie nie zarabia, minimalizuje jednak jednostkowy koszt obligatoryjnych opłat dodatkowych, rozkładając je na większą ilość konsumentów. Na tanim bilecie Iksa korzysta Igrek, dla którego pełna cena może być dzięki temu niższa.
Podobnie postępuje handlowiec, który sprzedaje „drugi garnitur za dolara”, czy „duże opakowanie” towaru za połowę ceny „opakowania małego”. Jeśli nawet nie zarabia bezpośrednio na produkcie czy usłudze, dzięki efektowi skali zmniejsza swoje koszty stałe, takie jak np. koszty magazynowania, obsługi, marketingu etc. Jest to działanie uzasadnione ekonomicznie, podnoszące konkurencyjność producenta czy usługodawcy. Tanie linie lotnicze nie są tu żadnym wyjątkiem.
3.
Dlaczego akurat tanie linie zwróciły na siebie uwagę urzędników KE?
Dlatego, że zwrócili im na to uwagę potentaci, w tym przypadku najprawdopodobniej jacyś lobbyści z British, Lufthansy czy KLM.
Z punktu widzenia Komisji Europejskiej wprowadzenie omawianego zakazu ma – zdaniem komisarzy — „umocnić jednolity rynek lotnictwa cywilnego w UE, który w ostatnich dziesięciu latach przeżywa prawdziwy rozkwit”. W rzeczywistości chodzi jednak o to, że konkurencja rośnie, otwierają się nowe trasy i nowe linie lotnicze, a to wielkich, państwowych przewoźników drażni. Przeciążeni biurokracją, bezkarni i często aroganccy tzw. przewoźnicy flagowi poczuli się zagrożeni. Zamiast szukać remedium we własnej organizacji, obniżyć koszty produkcji i marnotrawstwa, zaprzęgają rządowych biurokratów, żeby nad nimi czuwali, czyli pomogli w walce z tanią i sprawną konkurencją „za euro”. Urzędnikom dwa razy powtarzać nie trzeba, tym bardziej, że sami na tym skorzystają. Ktoś przecież będzie musiał kontrolować te tanie linie i ich taryfy. Biurokracja wzrośnie. I nie ma to nic wspólnego z właściwym informowaniem pasażerów.
4.
Konsument, w tym wypadku pasażer, dobrze wie, ile bilet kosztuje. Trzeba być niespełna rozumu, by uważać, że bilet za złotówkę czy euro, kosztował będzie złotówkę albo euro. Jeśli nawet ktoś dowiaduje się o tym przy okienku kasjera i czuje się rozczarowany, może w każdej chwili zrezygnować z kupowania biletu taniego i przesiąść się na przewoźnika tradycyjnego, który „nie wprowadza w błąd” zaniżoną cenę, a mimo to jest dwu, trzykrotnie droższy od przewoźników tanich. Problem leży bowiem nie w cenie biletu, a w jego wartości. Wartość biletu przewoźnika taniego jest niższa, bo przewoźnik ten jest prywatny, a więc bardziej konkurencyjny. (Polski, państwowy Central Wings jest wyjątkiem i dlatego od zawsze lawiruje na skraju bankructwa.) Drugim powodem niższej ceny biletów tanich linii jest to, że świadczą one mniej serwisu; na pokładach samolotów tanich linii płaci się z reguły za posiłki ekstra, rejs może być w każdej chwili odwołany bez odszkodowania, nie ma programów lojalnościowych a opóźnienia są częstsze – słowem, gwarancji jest tam mniej. Dlatego, obok przewoźników tanich funkcjonują przewoźnicy „drodzy”, czyli oferujący przelot z pełnymi gwarancjami. Ktoś, kto takich gwarancji potrzebuje, płaci więcej, bo dostaje więcej. Analogia do składki ubezpieczeniowej jest tu w pełni uzasadniona.
5.
Gdyby naprawdę chodziło o właściwe informowanie konsumenta, czyli pełną transparencję w dziedzinie kosztów, to przecież oddzielenie ceny produktu czy usługi od narzucanych na nią przez regulatora podatków, prowizji i innych opłat przymusowych jest dla tego pierwszego rozwiązaniem wymarzonym. Uświadamia bowiem, jak uciążliwy i marnotrawny, a więc jak szkodliwy jest obowiązujący system. Zamiast ukrywać go w skumulowanej cenie, Komisja Europejska – w trosce o pełną jawność i interes pasażera — powinna zrobić wszystko, aby prawdziwy koszt haraczu ujawnić.
Transparencja w transporcie lotniczym jest godna pochwały, ale przecież lotnictwo to nie wszystko. Dlaczego, przykładowo, nie domagać się jej w innych dziedzinach. Wiadomo, na przykład, że pensja jaką otrzymujemy „na rękę”, to najwyżej połowa tego, ile kosztuje ona pracodawcę. Dlaczego nie podać pełnych kosztów pracy każdego z nas! Chętnie dowiedziałbym się też, co dzieje się z pieniędzmi pochodzącymi z prywatyzacji? Jaki procent podatków pobieranych na walkę z nędzą trafia do rąk ludzi biednych? Albo, po co poseł X czy Y jedzie do Jemenu, ile to kosztowało i jakie są efekty tej wizyty? Jak glasnost, to glasnost. Takich pytań jest zresztą więcej…
Jan M. Fijor
„różne” 2007-07-16
Świetny artykuł. Lubię Pana czytać
Czyli wg. Pana robią to żeby ukryć złodziejstwo jakiego się dopuszcza władza, no to ma sens, zawsze tak robią.
Ale mam pytania:
1. Na czym wlasciwie zarabia licznia lotnicza w bilecie za złótówkę? Gdzieś ten zarobek musi mieć, jak się nazywa ta cześć ceny w bilecie, czemu nie podają że bilet kosztuje 60zł + te wszystkie taksy a podają 1zł + taksy ?
2. Totalnie nie znam się na tym jak to funkcjonuje ale sama opłata lotniskowa od wlasciciela lotniska to nie ejst żaden haracz tylko zwykła usługa, jak sie nie podoba to linia nie musi latac na to lotnisko. Pisze o tym bo zrozumialem ze zrównał Pan wsyzstkie dodatkowe opłaty do haraczu.
Linia zarabia na efekcie skali; ma wiecej pasazerow, ktorzy pokryja stale koszty, ty taniej kosztuje pelnoplatne miejsce. To nie jest oszustwo ze strony taniej linii. To co najwyzej zabieg marketingowy. Ludzie dzialaja emocjonalnie, dzwonia do linii, dowiaduja sie, ze jednak to nie jest zlotowka, ale nie chce im sie juz szukac dalej i godza sie. Wybor jest wolny, dobrowolny, nie ma oszustwa. Mozna latac na inne lotniska, ale wybor ten zalezy takze od preferencji pasazerow. Moze do Aberdeen jest taniej, ale ludzie wola do Londynu i zaplaca wiecej. Trabant jest tanszy, mimo to niektorzy ludzie wola mercedesa. Cena nie ma znaczenia. Liczy sie wartosc. Pozdrawiam Jan m Fijor
Z tymi niskimi cenami to jest tak , że np. piątkowe bilety z Anglii do Polski są po 200 – 300 złotych , a aby samolot nie wracał pusty bilety z Polski do Anglii kosztują symboliczną złotówkę.
W niedzielę wieczór jest dokładnie odwrotnie. Linie zarabiają też na sprzedaży różnych rzeczy w samolotach , a Ryanair zapowiedział , że za kilka lat w ogóle nie będzie pobierał na niektórych trasach opłat za bilety , bo dochody da mu kasyno w samolocie.
Jak ktoś chce mieć przykład , że można mieć coś za symboliczną kwotę , to ciekawy jest przykład wyjazdów poza sezonem do Turcji , gdzie przelot i hotel kosztują w hurcie 10 – 20 Euro ( w detalu 49 – 99 Euro ).
Warunkiem jest uczestnictwo w „wycieczkach” na różne bazary i do fabryczek , gdzie powinno się zostawiać pieniądze i które to firmy de facto sponsorują cały wyjazd . Hotel także zarabia na jedzeniu , więc z pewnością stratny nie jest.